Navio atracado no terminal de Paranaguá (Foto: Fernando Martinho/Editora Globo)
O barulho é quase ensurdecedor no cais de Paranaguá, onde a soja percorre as esteiras, do armazém até o porão do navio. A cada hora, o equipamento chamado shiploader (carregador) despeja 2.000 toneladas do grão na embarcação. Um navio classe Panamax, o mais comum no terminal localizado no litoral paranaense, pode transportar até 65.000 toneladas.
A movimentação de cargas tem sido intensa em Paranaguá neste ano. Só no primeiro trimestre, a exportação de milho quase dobrou e atingiu 677.000 toneladas. O volume de farelo de soja chegou a 1,48 milhão de toneladas e foi 52% superior ao embarcado em igual período do ano passado.
Lourenço Fregonese, diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA)
“Tivemos o melhor janeiro, o melhor fevereiro e o melhor março da história do porto”, comemora Lourenço Fregonese, que assumiu, em março deste ano, o cargo de diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). O agronegócio responde pela maior parte do volume movimentado no terminal. Saem, principalmente, soja, farelo de soja, milho, açúcar e carnes, operação arrendada. O que mais entra é fertilizante. Segundo a APPA, 40% do adubo usado no Brasil passa por Paranaguá.
O porto já vem de resultado histórico em 2017. Transitou 14,2% mais carga que em 2016: 51,5 milhões de toneladas. Dos 32,6 milhões de toneladas exportadas, foram 3,5 milhões de milho, 11,4 milhões de soja, 4,5 milhões de farelo e 4,8 milhões de toneladas de açúcar. Dos 18,8 milhões importados, 8,8 milhões de toneladas foram de adubo.
Só pelo Corredor de Exportação, que integra os terminais de grãos, foram 17,4 milhões de toneladas em 2017. “Se o mercado continuar como está, com logística funcionando, volume de carga e campo vendendo, podemos bater outro recorde neste ano”, diz Lourenço, falando em 55 milhões de toneladas entre importação e exportação.
Tombador de grãos e armazém do terminal da Cotriguaçu em Paranaguá
Ele avalia que os números resultam de massivos investimentos em produtividade. Entre 2011 e o início deste ano, foram R$ 657 milhões em reformas de cais de atracação, dragagem, aumento de capacidade de correias de transporte, shiploaders e automação dos locais de triagem dos caminhões. Antigos armazéns, inutilizados, foram demolidos, dando lugar a um pátio para carros ou cargas que demandem grande espaço.
O objetivo agora é adentrar mais ao mar. No lado leste, onde está o Corredor de Exportação, a APPA planeja a construção de um novo píer, no formato de uma letra T. O projeto já passou por avaliações de viabilidade e de utilização do espaço para manobras dos navios.
Do lado oeste, o primeiro berço de atracação será estendido em 100 metros, com a intenção de ampliar a capacidade na área de 2 milhões para 6 milhões de toneladas por ano. O investimento é de R$ 183 milhões, com obra já contratada e conclusão prevista em 20 meses. Também está nos planos um novo píer no local, este na forma de um F, também mar adentro.
A ideia da APPA é ter um segundo corredor de exportação, que será operado por empresas privadas. “Temos um indicativo do interior de que haverá um aumento de produtividade nas lavouras de 30% até 2030 e estamos nos preparando para escoar a produção. Virão novos players. Temos interessados em investir”, diz Lourenço Fregonese.
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado (PDZPO) projeta uma movimentação de 70 milhões de toneladas para 2025 e de 83 milhões em 2030, entre importações e exportações. No agro, as projeções são de 22,3 milhões de toneladas no complexo soja, 6,4 milhões de milho, 6,8 milhões de açúcar e 12,5 milhões de toneladas de fertilizantes daqui a 12 anos.
Com a ampliação na parte oeste, haveria um “deslocamento” do porto nesse sentido. Com isso, existe a possibilidade do atual Corredor de Exportação, do outro lado, receber mais um berço de atracação. Segundo a APPA, depende da demanda. O corredor tem capacidade para movimentar até 20 milhões de toneladas, mas esse volume ainda não foi atingido.
“É uma ideia inteligente”, analisa Rodrigo Buffara Farah Coelho, gerente em Paranaguá do terminal da Cotriguaçu, cooperativa central com quatro associados: Coopavel, C. Vale, Lar e Copacol, todas da região oeste do Paraná.
A Cotriguaçu opera no corredor de exportação uma estrutura com capacidade estática de 210.000 toneladas. No ano passado, movimentou 3 milhões de toneladas. Neste ano, espera pelo menos repetir o volume em soja, milho e farelo. Nas condições atuais do porto, é possível chegar a até 3,5 milhões de toneladas, acredita Rodrigo Coelho.
Mas o terminal da Cotriguaçu tem capacidade para mais. Foi concebido para movimentar 5 milhões de toneladas anuais. “O uso da capacidade total depende dos investimentos públicos na área de água”, comenta.
Independentemente disso, a cooperativa vem investindo em estruturas. Segundo Rodrigo, apenas nos últimos quatro anos, foram cerca de R$ 100 milhões na construção de um novo armazém, em melhorias nos fluxos de descarga e moega ferroviária e na instalação de um novo tombador, de 30 metros.
“Estamos fazendo investimentos considerando o cenário atual. Se vierem os planos futuros do porto, estaremos adaptados para agregar isso”, garante Rodrigo Coelho.
PELA BR-277
O caminho para o Porto de Paranaguá passa pela BR-277. A rodovia federal corta o Paraná, ligando o terminal, no litoral, a Foz do Iguaçu, no extremo oeste. A 277 é a principal via de escoamento da safra do Estado. Integra o oeste, os Campos Gerais e o norte paranaense. A importância dessa rota é visível pela quantidade de instalações de empresas e cooperativas agropecuárias às suas margens: silos, armazéns e pátios de recebimentos de carga. Também se veem lavouras e estabelecimentos comerciais e de serviços ligados ao setor.
A equipe do Caminhos da Safra partiu de Cascavel, importante polo da produção agropecuária, no oeste paranaense. Refez um roteiro que integrou, em 2012, a primeira edição do projeto da revista Globo Rural, que mapeia as rotas da produção agrícola brasileira.
Seis anos atrás, a constatação foi a de percorrer uma rodovia predominantemente de pista simples e, no geral, em boas condições. Mas com um preço salgado. Custou, na época, R$ 409,02 em pedágio, valor que já era considerado elevado por representantes do setor agropecuário paranaense.
A situação atual da rodovia é semelhante a de 2012. Ainda predomina a pista simples, com asfalto em condições que possibilitam ao usuário desenvolver velocidade até os limites permitidos. Entretanto, o pedágio ficou ainda mais caro.
Com base nos valores divulgados pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), percorrer a BR-277 chega a custar R$ 679,80 para um caminhão de seis eixos e R$ 793,10 para um de sete eixos. Todas as praças são bidirecionais, cobram nos dois sentidos. A receita é dividida entre as quatro empresas que detêm a concessão.
Um estudo publicado pela Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar), em março deste ano, dá uma ideia do efeito do pedágio no transporte da safra. A análise incluiu 27 praças de pedágio nas rotas de escoamento mais importantes. Usou como referência um caminhão de cinco eixos, com capacidade para até 27 toneladas.
Entre Foz do Iguaçu e Paranaguá, as tarifas chegam a representar 22,38% do custo do transporte. Quando o ponto de partida é Cascavel, a proporção é de 19,67%. O menor impacto ocorre de Campo Mourão a Paranaguá: 12,69%. Mesmo nas praças mais próximas do porto, a tarifa pode ser considerada alta, conclui o estudo da Ocepar.
“Isso impede que eu remunere melhor o meu cooperado. O pedágio é algo inacreditável”, lamenta Roger Lehmann, gerente de compras e distribuição da Cooperativa Agrária Agroindustrial, sediada em Guarapuava.
A Agrária leva a Paranaguá todo ano cerca de 300.000 toneladas de farelo de soja e 10.000 toneladas de óleo. Na volta, são trazidas 500.000 toneladas anuais de fertilizantes, cevada cervejeira e malte importados.
Acima, chegada à praça de pedágio; e trem da ALL
FERROVIA
Se a rodovia é cara, a ferrovia, que poderia ser uma alternativa para o oeste do Paraná, também é motivo de lamento. Atualmente, o escoamento da safra por trem a partir de Cascavel é feito pela estatal Ferroeste até Guarapuava. De lá até Paranaguá, é concessão privada.
Para o presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, essa estrutura deixa o oeste menos competitivo. Ele diz que, para o concessionário, usar o trecho público significa pagar direito de passagem ao Estado, custo inexistente em linhas onde ele tem a concessão integral. Dessa forma, operar trem entre Guarapuava e Cascavel fica menos interessante.
Tanto é, acrescenta Dilvo, que, dos 9 milhões de toneladas transportadas de trem para Paranaguá em 2017, 436.000 toneladas eram do oeste. A maior parte saiu do norte paranaense. Segundo ele, a necessidade da região hoje é de infraestrutura ferroviária para 5 milhões de toneladas anuais.
“A solução seria construir outra ferrovia, de Cascavel a Paranaguá, com descidas na serra em Guarapuava e Serra do Mar, para no futuro integrar Mato Grosso do Sul e Paraguai. Não adianta sonhar que a atual vai nos atender. Sem uma nova ferrovia, fica comprometida até a ampliação do porto”, diz o presidente da Coopavel.
*Matéria publicada em junho de 2018 na edição 392 da revista Globo Rural
Source: Rural
