De Cuiabá a santarém, equipe do Caminhos da Safra percorreu a BR-163 prla primeira vez desde a entrega do trecho asfaltado entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) (Foto: Fernando Martinho)
Iniciada há mais de 40 anos, a rodovia BR-163 acumula uma longa folha corrida de problemas provocados pela sua falta de infraestrutura. Lentidão no trajeto e quilômetros de congestionamentos por causa de pontos intransitáveis foram dificuldades enfrentadas durante vários anos. Mas a realidade está mudando.
Neste ano, por exemplo, depois de muito tempo, foi entregue a conclusão do asfaltamento no trecho de Sinop, em Mato Grosso, a Miritituba, distrito do município de Itaituba, no Pará, onde estão instalados terminais de transbordo de grãos mantidos por tradings do setor e onde a administração da rodovia ainda é de responsabilidade do governo federal.
“É outra estrada hoje. Totalmente diferente”, reconhece Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do movimento Pró-Logística, ligado ao setor produtivo de Mato Grosso e que, recentemente, percorreu a rodovia.
A importância da BR-163, especialmente para Mato Grosso, não é novidade. Há tempos, produtores rurais, associações e especialistas lembram do quanto o caminho é fundamental para evitar rotas mais longas e mais caras, rumo aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). De acordo com o Movimento Pró-logística, a cada ano, três milhões de toneladas a mais de soja e milho do estado são levados pela rodovia.
“Nós éramos a ponta do rabo do cavalo. Todo nosso volume ia para os portos do Sul. Hoje o grande volume vai para o Arco Norte. E a tendência é melhorar”, acredita Tiago Stefanello, produtor rural em Sorriso e ex-presidente do Sindicato Rural do município.
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Se a rodovia atende à demanda do agronegócio, também fatura com ele. De acordo com a concessionária Rota do Oeste, no trecho sob sua administração – da divisa com o Mato Grosso do Sul até Sinop, no médio-norte mato-grossense – pelo menos 70% do tráfego e 90% do faturamento estão relacionados ao movimento de veículos comerciais, principalmente ligados à agropecuária.
“O agro segurou a onda, não só na pandemia, mas também nas crises passadas. É o que sustenta aqui”, reconhece Roberto Madureira, gerente de Relações Institucionais da concessionária, dizendo que o movimento relacionado ao setor impediu uma queda maior do volume de tráfego em momentos desfavoráveis.
Tiago Stefanello, produtor rural e ex-presidente do Sindicato Rural de Sorriso: "tendência é melhorar" (Foto: Fernando Martinho/Ed. Globo)
Pé na estrada
De Cuiabá (MT) a Santarém (PA), a BR-163 foi o cenário da terceira etapa da edição 2020 do Caminhos da Safra, projeto realizado pela revista Globo Rural que mapeia as principais rotas da produção agropecuária do Brasil. A reportagem fez o percurso pela primeira vez desde a conclusão do asfaltamento entre Sinop e Miritituba.
No caminho até Miritituba, a equipe percorreu uma rodovia em boas condições, permitindo aos motoristas um bom ritmo de viagem. Com exceção de dois pontos com buracos praticamente intransitáveis, já no Pará, em que era preciso desviar para o sentido contrário ou para o acostamento para evitar os locais de asfalto danificado.
Para Edeon Vaz, a melhora nas condições da rodovia teve impacto na diminuição do preço dos valores de frete. No entanto, diante das condições do mercado de grãos, com preços elevados, principalmente em função da demanda chinesa, não é possível mensurar com mais precisão os efeitos dessa redução para o produtor rural.
“Quem faz a logística é a trading e, muitas vezes, essa transferência para o produtor é mais lenta. E o preço bem mais alto da soja fez com que se mascarasse esse resultado. É difícil dizer qual foi o real impacto da logística para o produtor”, analisa.
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De qualquer forma, considerando um frete de Sorriso (MT) a Miritituba (PA), ele dá uma ideia dos efeitos das melhorias sobre a operação logística. Explica que, antes da pavimentação, os caminhoneiros faziam de duas a três viagens em um mês. Depois, eles conseguem fazer seis a sete viagens e com menor risco de problemas nos veículos.
“Parou de cortar pneu, que os motoristas tinham prejuízo, reduziu tempo de viagem e economizou com combustível e, principalmente, com a manutenção do veículo”, afirma o especialista.
Na entrada para Miritituba, Jefferson de Oliveira Silva estava com o caminhão estacionado em um posto de combustíveis. Na conversa com a reportagem, ele conta que já percorreu a BR-163 várias vezes e não dá para comparar a situação atual com a de anos anteriores.
“Cada viagem era uma viagem. Poderia ser rápida como poderia pegar enrosco na estrada, devido à chuva, e gastar um dia ou dois na estrada, dependendo do lugar. Antes, se a gente gastava em torno de dois dias de viagem, hoje faz em um dia e meio. São sete a dez horas a menos”, diz ele.
Saindo de Miritituba, rumo a Santarém (PA), em parte do percurso, a BR-163 se integra com a BR-230, a rodovia Transamazônica. O trecho, que vai até Rurópolis (PA), está em obras. De Rurópolis em diante, rodovia asfaltada até o destino, onde está um dos principais terminais portuários de escoamento de grãos do arco norte do Brasil.
Jefferson de Oliveira Silva, que ocnversou com a reportagem em um posto de combustíveis: "Cada viagem era uma viagem. Poderia ser rápida como poderia pegar enrosco na estrada, devido à chuva, e ficar um ou dois dias na estrada" (Foto: Fernando Martinho)
Investimentos
Em nota enviada à Globo Rural, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) informou que as obras entre Miritituba e o trevo de Rurópolis compreendem um trecho de 112 quilômetros, dos quais 66 já foram executados. A expectativa é de terminar a pavimentação de mais 10 quilômetros até o fim do ano. Foram investidos R$ 34 milhões de um total previsto de R$ 54,5 milhões.
Ainda de acordo com o DNIT, em 2020, a manutenção da BR-163 apenas em Mato Grosso recebeu investimentos totais de R$ 7,5 milhões. No Pará, superam os R$ 140 milhões, com diversos aportes financeiros. Em relação aos pontos com buracos na via, o órgão informa que os reparos estão sendo providenciados.
“Na próxima safra, não teremos dificuldades de escoamento pela 163 porque os problemas que foram verificados já estão sendo resolvidos”, avalia Edeon Vaz, do Movimento Pró-logística.
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A BR-163 entre Sinop e Miritituba está nos planos de concessão do Governo Federal. Também em nota, o Ministério da Infraestrutura informou que o trâmite segue o ritmo considerado normal. O processo está no Tribunal de Contas da União (TCU) e a expectativa é de que o leilão ocorra no primeiro semestre de 2021, para dez anos de contrato. O critério a ser utilizado será o da menor tarifa.
“O projeto não abrange a necessidade de duplicação da rodovia. Além de barreiras ambientais, que dificultariam a expansão da rodovia, o Ministério da Infraestrutura entende que a implementação da Ferrogrão contribuirá para o escoamento da produção, integrando rodovia e ferrovia”, diz a nota, em referência ao projeto de ferrovia entre Sinop e Miritituba, que também faz parte dos planos de concessões de infraestrutura.
Edeon Vaz acredita que a manutenção da infraestrutura deve ser competência do poder público. Mas, considerando a situação fiscal do país, não há outro jeito a não ser transferir a administração para a iniciativa privada.
“Estamos acompanhando e discutimos muito essa questão da concessão. Ninguém gosta de pagar pedágio, mas não temos outro jeito. O Governo Federal não tem recursos para manter a rodovia nas condições que a gente precisa”, explica. “Nossa preocupação é o menor valor da tarifa sem desprezar a segurança”, acrescenta.
Duplicação
No trecho da BR-163 já concedido à iniciativa privada, em Mato Grosso, o desafio é manter o atual contrato e retomar as obras de duplicação até Sinop (MT). A concessionária Rota do Oeste considera possível esse trabalho voltar já em 2021, pois considera que as pendências da concessão estão perto de uma solução com o Ministério da Infraestrutura.
“Estamos em via disso. Está bastante avançado. Estamos muito próximos de resolver um problema sério, complexo, mas que achou-se um caminho comum e pode ter uma boa notícia”, afirma Roberto Madureira, gerente de Relações Institucionais.
A duplicação foi interrompida em 2016, o que levou a questionamentos à atuação da concessionária. A empresa, controlada pela Odebrecht – que, na sexta-feira (18/12), anunciou que mudará seu nome para Novonor – justifica a interrupção, principalmente, em problemas financeiros e na não liberação de um financiamento de longo prazo por parte do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Segundo Madureira, essa situação, aliada a crises política e econômica, penalizou o caixa e gerou uma dívida. Ele reconhece o atraso na duplicação, mas diz que os demais itens do contrato – manutenção da rodovia e prestação de serviços aos usuários – vêm sendo cumpridos. Da arrecadação média anual, em torno de R$ 400 milhões, um terço vai para pagar dívida, outro terço para custeio e o restante para manutenção, diz ele.
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Madureira explica que a Rota do Oeste vem discutindo com o Ministério da Infraestrutura a troca do controle acionário, passando a concesisonária para o domínio de outro controlador, sem a necessidade de devolver a concessão ao governo e fazer uma nova licitação. Ele não revela qual, mas afirma que já tem uma empresa interessada no negócio.
“Em Mato Grosso, principalmente pela característica do agro, que fez com que fluxo de veículos não caísse tanto, a gente defendeu a hipótese de que poderia ser salvo o contrato atual com uma condição, que era a troca do controle para outra empresa que pudesse retomar o projeto de onde parou”, explica.
Aliado à troca de seu controle, a Rota do Oeste aguarda também a aprovação do chamado Plano de Cura pelo Governo Federal. Esse processo, de acordo com a concessionária, foi iniciado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e antecede a possibilidade de um rompimento unilateral do contrato. O plano prevê o estabelecimento de um novo cronograma de obras ainda não realizadas.
Segundo o executivo da concessionária, a negociação com o governo não implicará em retirada de qualquer obra do contrato nem acréscimo nas tarifas de pedágio cobradas nas praças instaladas ao longo do trecho concedido. Resolvida a situação, a duplicação da BR-163 até Sinop volta a ser viável, explica Madureira.
“A gente acredita que, concluindo esse processo, entende que já em 2021 é possível retomar as obras de duplicação”, afirma, acrescentando que a obra é viável, já que seria feita basicamente dentro da própria faixa de domínio da rodovia, sem grande necessidade de desapropriações.
Questionado por Globo Rural, o Ministério da Infraestrutura, em nota, não detalhou como estão as conversas com a Rota do Oeste. Informou apenas que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está analisando o contrato e que os assuntos relativos à concessão da BR-163 até Sinop estão sendo discutidos.
“A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está apurando possíveis irregularidades no contrato e, ciente da importância desta concessão para a região, trabalha com todo empenho para resolver as questões em pauta, sempre mantendo constante diálogo com todos os envolvidos na questão”, diz o comunicado.
Source: Rural
