(Foto: Acervo Editora Globo)
O Ministério da Infraestrutura avalia a possibilidade de fatiar o projeto chamado BR do Mar, que visa incentivar a navegação de cabotagem (entre portos do mesmo país) no Brasil, conforme já antecipado pela Globo Rural durante o Fórum Caminhos da Safra. O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, afirma que este é o cenário mais provável para a proposta, mas ressalta que o governo ainda não definiu como o projeto será publicado.
Segundo Piloni, uma das ideias avaliadas é enviar em separado a medida que facilita o afretamento de embarcações, uma operação semelhante a um contrato de leasing, pela qual uma empresa contrata um navio da frota de um terceiro para utilização em uma finalidade específica. Posteriormente, as outras medidas discutidas dentro do Br do Mar seriam levadas ao Legislativo.
“Estamos fechando o escopo da medida legislativa. Existe a possibilidade de termos um fatiamento da política. É o cenário mais provável, mas ainda não está definido. Temos debatido bastante todas as medidas que vão além do afretamento”, afirma, avaliando que o mercado poderá ter efeitos positivos do afretamento já em 2020.
saiba mais
Brasil precisa reduzir custos logísticos internos para melhorar pós-porteira
Transferência da Ceagesp para novo endereço é oficializada por João Dória
Na visão do governo, a facilitação do afretamento de embarcações é uma das principais ações de redução de custos operacionais da cabotagem no Brasil. O secretário de portos explica que a contratação pode ser feita, por exemplo, para uma viagem específica ou por tempo de utilização. Pode incluir também a manutenção da bandeira de origem da embarcação ou a adoção da bandeira brasileira, o que teria efeito nas regras de tripulação e legislação de trabalho.
Todos esses pontos estão sendo considerados na medida, garante o secretário nacional de Portos. Diogo Piloni explica que a política de afretamento deve prever também um lastro de embarcações próprias. Assim, o operador só poderia fazer esse tipo de contrato até uma determinada proporção de sua frota nacional. A intenção do governo, segundo ele, é garantir igualdade de competição entre novos players de mercado e os atuais, que ainda têm custos de investimentos anteriores.
“É importante ter embarcações comprometidas com a cabotagem no Brasil e entendemos que a forma mais segura é com embarcação própria. A ideia é prever o lastro em embarcações próprias”, afirma. Segundo ele, o porcentual desse lastro seria definido por normativa específica, o que deixaria em aberto a possibilidade de mudanças de acordo com a demanda do mercado por navios fretados.
Muito em breve lançaremos o programa BR do Mar, que tem a missão de atuar na diminuição de custos, quebrar paradigmas e facilitar a importação de embarcações estrangeiras como essa"
Tarcísio Gomes de Freitas
Piloni observa que o afretamento está entre as principais medidas do BR do Mar. A política de incentivo vem sendo discutida por representantes do governo, do setor de navegação e de segmentos da economia que têm interesse no uso da navegação de cabotagem para o transporte de mercadorias, inclusive o agronegócio.
A discussão leva em conta um cenário de crescimento do transporte pela costa brasileira. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a alta foi de 3,8% entre 2016 e 2017. Dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), baseados nas suas associadas, mostram que, no primeiro semestre de 2019, foram movimentados 578,8 mil TEU’s, 16,9% a mais que no mesmo período em 2018, quando o volume foi de 497,7 mil TEU’s.
Na visão do governo, é possível crescer ainda mais. Para isso, é preciso reduzir custos operacionais e promover uma abertura ainda maior do mercador. "Nosso diagnóstico é claro. É possível crescer muito mais, desde que tenha uma redução de custos na prestação desse serviço“, diz Piloni.
saiba mais
Rodovias: CNT aponta problemas em 59% da malha viária do Brasil
Aneel abre consulta sobre regras para geração distribuída de energia
Uma das medidas que integram as discussões do BR do Mar foi anunciada recentemente. A Câmara de Comércio Exterior (Camex), do Ministério da Economia, zerou a tarifa de importação de navios de cabotagem, antes em 14%. O Ministério da Infraestrutura estima que a retirada do imposto reduz o custo em 40%.
De acordo com o Ministério da Infraestrutura, a frota de cabotagem no Brasil tem 18 navios. Desse total, onze foram incorporadas entre 2008 e 2015, nove foram importadas. O 18º navio de cabotagem no Brasil foi inaugurado na semana passada, em Manaus (AM), em cerimônia com a participação do ministro Tarcísio Gomes de Freitas.
Foi a primeira importação depois de quatro anos. A embarcação, construída por um estaleiro da China, com capacidade para 2,7 mil TEU’s. “Muito em breve lançaremos o programa BR do Mar, que tem a missão de atuar na diminuição de custos, quebrar paradigmas e facilitar a importação de embarcações estrangeiras como essa", disse o ministro, conforme o divulgado pela pasta.
(Foto: Divulgação/ TCP)
Segurança jurídica
Especialistas em logística ouvidos por Globo Rural defendem a necessidade de elevar a competitividade da navegação de cabotagem para reduzir custos logísticos no Brasil. Destacam que o segmento que mais deve sentir os efeitos positivos é o transporte por contêineres. Mas outros segmentos podem ser beneficiados.
Diretor do movimento Pró-Logística, de Mato Grosso, Edeon Vaz, destaca que, atualmente, transporte milho de Mato Grosso para o Nordeste implica em percorrer longas rotas por rodovia. Com a cabotagem, o grão poderia ser levado para os terminais do Pará, de onde seriam embarcados em navios para atender à região.
“A Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) gasta uma fortuna transportando milho de caminhão de Mato Grosso para o Nordeste”, diz ele, em referência aos leilões de frete realizados pela instituição. “A cabotagem é uma alternativa menos custosa”, acrescenta Edeon.
saiba mais
Ceagesp entra para o Programa Nacional de Desestatização
Governo prevê ao menos sete concessões de rodovias no próximo ano
Ele avalia que zerar a tarifa de importação é importante, mas é apenas um primeiro passo. É preciso ter igualdade de condições entre a cabotagem e a navegação de longo curso, feita entre portos de países diferentes e sujeitas a regulamentos internacionais.
Um dos principais entraves, segundo ele, é o custo trabalhista. Outro é o custo do óleo bunker usado nos navios, questão que não depende só do governo federal, já que tem a ver com o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos estados sobre o combustível. Resolver isso depende de decisão unânime do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) que reúne os secretários estaduais de Fazenda.
“Não é tão significativo para os estados, em comparação com a arrecadação de combustíveis de carros e caminhões. O impacto não seria tão grande. Mas é o Confaz que decide, o que é mais complicado, a não ser que se elabore uma lei ou a questão seja colocada na Reforma Tributária”, analisa Edeon.
É importante uma abertura para novos players e que haja mais competitividade em relação a outros modais. Sem que a gente tenha o abandono do transporte rodoviário, que sempre será obrigatório."
Diogo Piloni
O presidente da Comissão de Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), também vê a isenção da tarifa de importação de embarcações como uma importante sinalização, ma ainda insuficiente. Ele lembra que a legislação que regula a cabotagem no Brasil tem mais de 50 anos e cria obstáculos para empresas brasileiras, especialmente, ao criar o que chama de reserva de mercado, tributar o combustível, além das questões trabalhistas.
“Nossos custos são elevadíssimos em relação ao resto do mundo”, diz ele, acrescentando que há necessidade também de redução da burocracia nas operações de transporte. “Se houvesse um documento único, a realidade seria outra”, argumenta Fayet.
Para ele, é preciso incentivar mais a cabotagem, que chama de navegação de varejo, promovendo uma liberalização maior para investimentos. Fayet também defende mudanças na legislação, isonomia de custos e de tratamento em relação ao longo curso. Mas é preciso considerar um “mecanismo de transição”, para não estabelecer uma competição desleal com quem já opera no país. “Eu quero maior oferta, mas de forma equilibrada para não quebrar as empresas que tem”, diz.
saiba mais
Agronegócio aquece as vendas de caminhões no Brasil
Com foco no Arco Norte, Hidrovias do Brasil quer dobrar movimentação de grãos
O secretário de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni, afirma que é importante estabelecer um marco legal que dê segurança jurídica aos investidores, especialmente os estrangeiros. Pondera, no entanto, que é preciso promover a cabotagem no Brasil em um cenário de multimodalidade. O secretário lembra que o transporte rodoviário não deve perder sua importância.
“É importante uma abertura para novos players e que haja mais competitividade em relação a outros modais. Sem que a gente tenha o abandono do transporte rodoviário, que sempre será obrigatório. A cabotagem é necessária, mas, via de regra, é um serviço multimodal. A ideia é que tenhamos um complemento do transporte rodoviário sempre, mas, nas longas distâncias, use cabotagem”, explica.
Em relação ao imposto sobre o óleo bunker, Piloni reconhece que a lei prevê tratamento igualitário entre a cabotagem e o longo curso, mas que isso, atualmente, não é cumprido. Ele afirma que a intenção do Ministério é que a nova legislação deixe mais claro o cenário para que os estados decidam por uma redução ou até mesmo por retirar o ICMS sobre o combustível usado na navegação costeira.
A cabotagem é necessária, mas, via de regra, é um serviço multimodal. A ideia é que tenhamos um complemento do transporte rodoviário sempre, mas, nas longas distâncias, use cabotagem"
Diogo Piloni
Sobre as normas para a tripulação, Piloni explica que o governo estuda a possibilidade de seguir regra semelhante à da flexibilização do afretamento. Assim, os tripulantes poderiam ser contratados de acordo com a regras do Brasil ou do país de origem da embarcação, caso a bandeira seja mantida no contrato. Segundo ele, essa questão está em convenções internacionais da qual o Brasil é signatário.
“Esperamos regulamenta isso de forma muito clara para dar segurança jurídica a essa modalidade de contratação. Hoje, há uma ociosidade na utilização de marítimos e a possibilidade de contratação mesmo pelas regras da bandeira original pode ser fator de geração de empregos”, diz ele, acrescentando que o assunto vem sendo discutido com sindicatos de trabalhadores.
Vídeo: assista à íntegra do 7º Fórum Caminhos da Safra
Source: Rural
