A escassez mundial de contêineres que têm tirado o sono de importadores e exportadores em todo o mundo desde o ano passado provocou uma volta ao passado para permitir os embarques de alguns produtos agrícolas no Porto de Paranaguá. Cargas de gergelim, madeira e fubá já foram exportadas neste semestre direto no porão dos navios, na modalidade conhecida como break bulk (carga solta), acondicionadas em sacarias ou big bag e, nos próximos dias, cerca de 20 mil toneladas de feijão caupi também serão embarcadas para a Índia fora de contêineres.
Carregamento de gergelim direto no porão do navio em Paranaguá (PR) (Foto: Marcon Logística)
Patrick Ferreira Tavares, diretor comercial da Marcon Logística Portuária, que atua em Paranaguá desde 1964, diz que a volta do break bulk – modalidade que opera em navios de 15 mil a 30 mil toneladas e que foi substituída pelos embarques em contêineres há cerca de 15 anos – foi a alternativa escolhida pelos clientes para manter o envio de produtos ao exterior.
A empresa, que não migrou totalmente para os contêineres nem passou para o ramo de embarque de fertilizantes, como fez a maioria dos operadores portuários, manteve suas operações de carga geral para transporte de açúcar em sacos e agora, devido à demanda de outros produtos, aumentou sua capacidade estática de 80 mil toneladas para 120 mil toneladas em Paranaguá.
O diretor explica que esse tipo de operação exige menos documentos e burocracia do que o transporte por contêineres. Também é mais barata, mas envolve mais riscos e demanda uma carga maior para preencher o porão do navio. A carga solta exige ainda que o importador busque a mercadoria no porto, enquanto o contêiner é entregue diretamente, no sistema door-to-door (porta a porta). “Para você ter uma ideia, uma carga de 20 mil toneladas entregue no porto vai precisar de muita logística do importador, com cerca de mil viagens de caminhão para chegar ao destino.”
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No caso do gergelim, foi a primeira vez na história que os embarques no porto não ocorreram em contêineres. No último dia 16, seguiram para a Guatemala 20,5 mil toneladas em sacos de 50 quilos, transportados para o navio Lady Lilly por 400 trabalhadores, chamados saqueiros, e acomodados por estivadores nos cinco porões da embarcação. A operação demandou sete dias de 24 horas de trabalho e foi acompanhada in loco pelo cliente. Na Guatemala, o gergelim será processado e exportado para os Estados Unidos e vários outros países, inclusive o Brasil.
Como foi embarcado de uma forma diferente da usual, em uma operação mais trabalhosa, o embarque de gergelim para a Guatemala foi acompanhado diretamente pelos clientes, no porto de Paranaguá, no Paraná (Foto: Marcon Logística)
Tavares explica que o gergelim, como item alimentício, não pode ter contato com produtos químicos e, devido ao volume, ocupou o dobro de espaço de outras mercadorias ensacadas. “Para um navio de 20 mil toneladas foi necessário dispor de um espaço de retroárea de 40 mil toneladas. E esse espaço hoje é extremamente disputado em outros portos brasileiros mas, em Paranaguá, há essa disponibilidade.”
O venezuelano José Francisco Cordova, diretor da Sezam Zaad, importadora de sementes que trabalha na América Latina e África enviando sementes para uma indústria guatemalteca, diz que optou pelo envio do gergelim adquirido em fazendas de Canarana (MT) como carga geral em Paranaguá pela indisponibilidade de contêineres e pelo aumento de até 1.000% no preço do frete. No ano passado, a empresa exportou 12 mil toneladas por contêineres.
“Antes, a gente pagava US$ 1.600 por um contêiner de 27 toneladas. Agora, quando você acha, o preço passa de US$ 8 mil. Ficou inviável e aproveitamos que a indústria já tinha experiência no passado com importação de carga direta da África, embora em menor volume.”
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A exportação no porão, segundo Cordova, embora complicada devido à sensibilidade do gergelim, e com muito uso de mão-de-obra, gerou uma economia de pelo menos 50% para a indústria, que processa cerca de 4 mil toneladas por mês. O Brasil se tornou nos últimos dois anos o maior fornecedor da semente para a empresa da Guatemala, que fica localizada próxima ao porto de Quetzal. A carga deve chegar lá em 20 dias.
A primeira carga de madeira exportada fora de contêiner em Paranaguá desde 2013 saiu com 3 mil metros cúbicos para o porto de Nova Jersey, nos Estados Unidos, em setembro deste ano. Um mês depois, o navio Sirius Leader levou para o México mais 484 fardos de compensado acondicionados no porão, num total de 1.450 metros cúbicos. O navio usado nesses embarques foi o do tipo roll on-roll off ou simplesmente ro-ro, geralmente destinado ao transporte de veículos e maquinários, a chamada carga rodante.
O embarque da madeira nessa modalidade é mais simples que o realizado nas operações em contêineres. A carga vem do produtor para o armazém localizado no cais do porto e, quando o lote é formado, o navio atraca. Caminhões carregados com auxílio de carregadeiras levam a carga até dentro do porão do navio, que tem uma tampa que funciona como uma ponte.
Embarque de fubá para a África. Falta de contêineres levou à adoção de alternativas para exportar (Foto: Marcon Logística)
Em agosto, o navio Symphony levou em seu porão uma carga de fubá para a África, acondicionada em sacos e deve mandar outra ainda este ano. Já a carga de 15 mil a 20 mil toneladas de feijão, da empresa Cooper Águas (SC), a maior exportadora de feijão do país, vai para a Índia. O embarque direto já está contratado, mas a data ainda não foi definida. Segundo o diretor da Marcon, as cargas de feijão e de fubá, importadas por governos da África e Índia, são exportadas em sacos menores, de 25 quilos, porque são distribuídas diretamente às famílias nos locais de destino.
Tavares diz que uma diferença fundamental no embarque sem contêineres é o uso de mais mão-de-obra. Os saqueiros fazem turnos de seis horas e não trabalham em caso de chuva. Segundo o diretor, embora o número de operações de carga geral tenha aumentado, o faturamento da Marcon acaba não sendo impactado porque o gasto com mão-de-obra aumenta. “Acaba gerando mais trabalho que lucro, mas resolve o problema dos clientes que não podem ficar à espera de um contêiner.”
Questionado se espera uma solução próxima para a crise dos contêineres, Tavares diz que, em conversa com armadores, ouviu uma previsão de 18 meses a 4 anos para a normalização dos embarques. “Já temos clientes que contrataram embarques diretos no porão para 2022 e 2023.” Cordova, da Sezam, é um dos clientes que prevê manter a exportação de gergelim como carga geral pelo menos nos próximos três anos.
Café e pneus em avião
O embarque como carga geral em navios não é a única alternativa adotada pelo agronegócio diante da falta de contêineres e de navios, já que muitos ficam parados mais tempo em portos, especialmente da China, quando se detecta casos de Covid-19 na embarcação ou no porto. A Case, indústria de máquinas agrícolas, já chegou a importar peças e até pneus no primeiro semestre por avião, pagando bem mais caro para finalizar equipamentos.
Em 4 de novembro, a empresária e produtora rural Flávia Lancha, vice-presidente do grupo Labareda, de Franca (SP), exportou 9 toneladas de café especial em grãos do tipo arábica, embaladas em 300 sacas de 30 quilos, por avião para a empresa à Cals Coffee, da Inglaterra, que comercializa o café brasileiro também na Espanha e em Portugal. O embarque em Guarulhos custou US$ 11 mil, mais de cinco vezes o valor de envio da carga por navio, estimado em US$ 2 mil. Foi o segundo embarque aéreo de café em um mês da empresa que exporta os grãos em navios desde 2006. Na primeira semana de outubro, a Labareda já tinha enviado outras 9 mil toneladas de avião para Londres.
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Flávia conta que decidiu fazer a exportação aérea depois que o cliente inglês lhe pediu que levantasse alternativas para receber o café com urgência e se dispôs a dividir a conta do frete. “Sempre exportamos de navio pelo porto de Santos, mas agora, quando tem navio não tem contêiner”, diz a empresária, acrescentando que a greve dos caminhoneiros em Santos, embora não tenha gerado paralisação, também influenciou na sua decisão de embarcar o segundo lote por avião.
Sacos de 30 quilos de café chegam a aeroporto, onde foram enviados para o exterior. Exportar por avião foi a alternativa encontrada pela empresa para driblar a falta de contêineres no mercado global (Foto: Divulgação/Café Labareda)
Segundo ela, o custo do transporte aéreo é bem maior que o embarque marítimo, mas café parado também custa caro porque demanda estrutura de armazenamento e a empresa deixa de receber pelo produto. Além da Inglaterra, importam o café da Labareda empresas da Alemanha, Austrália e Estados Unidos.
Gabriel Lancha Oliveira, diretor comercial da Labareda e filho de Flávia, diz que o embarque por avião também está com preços maiores. Um contêiner que custava US$ 12 mil há um mês, subiu para US$ 13 mil.
Segundo o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafe), as remessas recentes de café por via aérea são pontuais e ocorreram por necessidade do cliente. Esse tipo de embarque não passa de 0,1% do total das exportações. E, geralmente, são cargas de produtos industrializados, como café torrado, torrado e moído e solúvel. “A substituição do modal marítimo pelo aéreo para o embarque de cafés é inviável, pois o custo é extremamente caro e torna a operação pouco comum”, diz a entidade, em nota.
Em outubro, as exportações brasileiras totais de café atingiram 3,43 milhões de sacas de 60 quilos, queda de 23,8% em relação ao volume do mesmo período de 2020. Em receita cambial, no entanto, os embarques saltaram de US$ 564,7 milhões para US$ 628,5 milhões, aumento de 11,3%. No acumulado do ano, o volume exportado foi de 33,27 milhões, recuo de 6,3% em relação aos 10 meses de 2020. A receita subiu 7% no período.
Source: Rural
